当前，燃油车与新能源车市场正走向各自的历史分水岭。燃油车集体降价清仓，而新能源车则悄然涨价控盘，两者命运彻底分化。
一位华南地区的一汽奥迪销售人员透露，目前部分门店老款燃油车清理库存，指导价45万元左右的奥迪A6L C8版本的裸车跌至26万元左右。这一价格下行趋势从2023年价格战开始时就已经显现：2023年3月，42万元以上的奥迪A6L已下调到35万元以下；2024年，入门级车型终端价格降至30万元以下。
豪华、合资和自主品牌全阵营参与了这场燃油车价格战。2026年初，宝马中国调整31款车型零售指导价，其中24款降幅超10%，5款降幅超20%，i7 M70L直降30.1万元；奔驰对C级、GLC等主力车型官方降幅最高达6.9万元。随后几个月，降价蔓延至大众、日产、本田等合资品牌。一位一汽-大众销售表示，目前全系燃油车均有优惠，高尔夫R-Line指导价15.69万元，终端裸车降至13万元左右；迈腾B9 300TSI尊享版优惠3万余元。东风日产销售也感叹，经典轩逸曾需“加价提车”，如今降至6万元也鲜有人问津。天籁早期卖20万至30万元，现在仅售11万至12万元。
一位经销商高层分析称，今年的降价主要是厂家主导，目的是去库存。新车改款导致老款车型价格被迫压低以促进销量。终端降价亏本卖车加上需求不足，给经销商带来空前压力。去年还能靠金融产品弥补亏损，但今年金融产品也没什么利润。经销商开始从“保网点”转向“保生存”。如果库存量过大，厂家强迫提车，一些经销商选择直接退网。
一边是燃油车清仓式甩卖，一边是新能源车价值重估。2026年中国车市正式告别“油电共存”，进入新能源主导、燃油车谢幕的历史性拐点。乘联会数据显示，2026年4月，新能源乘用车国内零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。当月新能源乘用车零售84.9万辆，而同期燃油车零售仅53万辆，同比下降37%。懂车帝统计显示，4月销量前十的车型中，仅剩吉利缤越一款燃油车，其余九席均被新能源车型包揽。
燃油车减量占比逐月加速。根据乘联会数据，2026年1月至2月燃油车销量同比减少74万辆，占整体减量的40%；3月同比减少34.5万辆，减量占比升至52%；4月同比减少36.5万辆，占比提升至84%。燃油车的最大困境源于消费者选择急剧转移。中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中东冲突导致油价上涨，使部分燃油车消费者观望或转向新能源，燃油车销量下降，新能源渗透率快速提升。《汽车以旧换新消费洞察白皮书》显示，81.2%的燃油车用户在换车时选择了新能源汽车，只有13.3%的人依然选择燃油车。
燃油车消费需求渐褪，市场失去原生购买力，降价成为撬动消费的有效方式。大众在几个合资品牌中库存最大，放价最狠。终端市场上，一汽-大众全新速腾S以7.98万元上市；上汽大众朗逸新锐贷款价降至5万多元；东风日产2026款轩逸经典安心款实际购车价仅6.2万元；一汽丰田2026款卡罗拉1.2T先锋版一口价7.98万元。常规燃油车新车降价车型均价13.1万元，平均降价2.3万元，降价力度达17.2%。
合资品牌燃油车消费者对车型非常熟悉，进店只谈价格，厂家通过新媒体跨区卖车、豁免部分地域限制，导致经销商之间存在价格竞争。而新能源品牌价格由厂家统一管控，相对规范，竞争焦点在配置和服务上。
燃油车不会立刻退场，但其价格体系重构已成定局。对于犹豫的消费者而言，当下可能是燃油车的价格低点，但将持有成本、保值率与政策风险综合考量，低点并不意味着“抄底”是唯一选择。
严重的价格倒挂导致经销商新车销售业务亏损加剧。一位经销商透露，与去年相比，今年集团经营指标明显下降。中国汽车流通协会报告显示，2025年全年，81.9%的经销商售价低于进价，51.5%的经销商倒挂幅度超过15%，55.7%的经销商处于亏损状态。传统燃油车品牌经销商盈利占比为25.6%，亏损占比为58.6%，而新能源独立品牌经销商的亏损占比仅为34.4%。
经销商利润结构中的厂家返利曾是重要缓冲点，如今却成为压力放大器。车企通过任务考核绑定经销商，按季度、年度销售任务完成情况拨付固定返利和非固定返利。有经销商表示，部分燃油车单车返利可达四五千元甚至万元，而新能源车部分车型单车返利仅1000元左右。车市行情好时，经销商能赚得盆满钵满；但车市需求不足、销量目标落空时，经销商面临库存积压、资金利息蚕食利润的问题。为了拿到厂家的固定返利，部分经销商不惜降价甩卖，陷入卖得越多亏损越多的困境。
更严峻的是，主机厂也在主动缩紧预算，减少售后返利。库存压力具体可感。中国汽车流通协会最新报告显示，4月汽车经销商综合库存系数为1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%。合资品牌库存问题最严重，库存系数高达2.24。一位经销商描述了其集团内部的管控机制：“门店库存度超过2.5就不允许提新车，必须清掉库存才能向主机厂付款并提取新车。”库存度超标带来的利息代价成为影响经销商周转的关键因素。经销商为减少利息支出，即便亏损也选择降价售车。
新车降价不仅制造亏损，也在重塑二手车市场。2026年一季度主流燃油车三年保值率跌破55%警戒线。经销商卖二手燃油车也在亏损，收车即贬值的情况依然存在。形成了一条负反馈链条：新车卖得越便宜，二手车越不值钱；二手车越不值钱，新车越没人买。
过去一年，燃油车网点也在缩减。根据中国汽车流通协会报告，2025年关停并转的4S网点达4961家，其中传统燃油车品牌占比达六成。郎学红分析，网点是销量承载主体，当燃油车总盘子和渗透率收缩，新能源渗透率提升时，原有网点数量无法支撑销量，必然会缩减。展望2026年，燃油车渠道数量收缩是必然的。除非总盘子和份额不减，否则渠道必须退出以匹配销量。部分经销商需退出市场，剩余经销商才能存活。
早在2023年，一批经销商已经开始布局新能源网络。传统经销商转型新能源后，新能源汽车的售后利润并未大幅萎缩，虽单车售后产值略低于传统燃油车，但幅度有限。2025年，新车销售毛利贡献率降至-25.5%，售后服务以80.8%的贡献率成为经销商的“压舱石”。
另一条出路是把车卖到国外。根据海关总署数据十大线上实盘配资，2025年中国汽车出口（含二手车）达833万辆，同比增长29%，出口占国内批发比重首次突破20%。2026年一季度，出口223万辆，同比增长57%。近88%的受访经销商集团在开展汽车出口业务。对于手中还有燃油车资源的经销商而言，平行出口至少提供了一条出路。虽然利润空间在收窄，但国内外价差依然存在，尤其当国内新车价格已经被压到冰点时。不过，出口只是暂时缓解国内库存压力的手段之一，并未改变燃油车在国内市场被加速替代的根本趋势。
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